Dans le cadre de la commission Transports du Pôle métropolitain CREA – Seine-Eure, l’agence d’urbanisme a exploité les principales sources de données de mobilité existantes. L’objectif de l’étude a été d’élaborer un diagnostic partagé des besoins de déplacements pour promouvoir une meilleure connaissance de la mobilité à l’échelle du bassin de vie de Rouen. Elle vise à alimenter les réflexions et à identifier les premiers enjeux.

Le périmètre de l’étude est constitué de l’aire de l’Enquête Ménages Déplacements (EMD) de 2007 et de celle des quatre SCoT de l’agence d’urbanisme. Il regroupe 692 000 habitants et 291 000 emplois (Insee 2009).

7 déplacements sur 10 sont inférieurs à 5 km

En 2007, 2,3 millions de déplacements sont effectués chaque jour dans le périmètre de l’EMD. Les déplacements pour des motifs “contraints” ne sont pas prédominants : les trajets domicile-travail et domicile-études ne représentent respectivement que 14% et 12%. Ils sont en revanche déterminants pour le dimensionnement des transports collectifs, puisque ces mouvements pendulaires, dont les horaires sont plus réguliers, sont les plus faciles à capter. Les motifs achats, visites et « autres » (loisirs, promenades, démarches…) comptabilisent ensemble la part la plus importante des déplacements avec 39 %.

La distance moyenne des déplacements est de 5,5 km. On peut considérer qu’elle est relativement courte sachant que 68 % des déplacements sont inférieurs à 5 km et que 46 % mesurent moins de 2 km. Cela confirme l’existence de réelles habitudes de déplacements de proximité. De plus, la grande majorité des déplacements s’effectuent à l’intérieur de chacun des secteurs définis dans le cadre de l’étude. Par exemple, les seuls déplacements internes à la ville de Rouen représentent 15 % de la totalité des déplacements recensés dans l’EMD de 2007.

64 % des déplacements s’effectuent en automobile

L’automobile est le mode de transport dominant, même sur les courtes distances : 50% des déplacements de moins de 5 km et 38% de ceux de moins de 2 km sont effectués en voiture. La part de l’automobile dans les secteurs centraux, où les déplacements internes courts sont les plus importants, reste assez élevée : 43% des déplacements au départ du secteur de Rouen se font en voiture contre 14% en transports collectifs. Cela laisse entrevoir des marges de progression importantes pour les transports urbains et pour l’amélioration de la fluidité du trafic routier en centralité.

Une capacité à l’intermodalité si elle est organisée

L’enquête auprès des usagers des trains régionaux et périurbains à destination de la gare de Rouen, menée par l’agence d’urbanisme en décembre 2012, apporte un éclairage intéressant sur les comportements intermodaux. Parmi les motivations les plus souvent citées par les enquêtés pour prendre le train, on trouve la desserte en transports collectifs à l’arrivée en gare de Rouen Rive Droite et la proximité de la destination finale. Ces deux éléments s’observent effectivement dans les parcours intermodaux des usagers du train : 41% des enquêtés terminent leurs parcours à pied, 31% en tramway et 18% en bus.

Conclusions et premiers enjeux

L’automobile est source de nombreuses nuisances pour le cadre de vie (bruit, pollution de l’air, etc.) qui sont particulièrement problématiques dans les centre urbains et constituent un véritable enjeu de santé publique à court et moyen termes. De plus, la congestion routière amplifie ces phénomènes et peut être un frein à l’activité économique.

Dans ce domaine, l’étude relève quelques enjeux : 

• dans le bassin de vie de Rouen, l’automobile est le mode de transports dominant, même sur les courtes distances. C’est un facteur explicatif des congestions dans les centres urbains ;

• le développement du réseau de transports collectifs urbains (TCU) doit se concentrer davantage sur les distances courtes dans les coeurs des agglomérations pour offrir une alternative crédible à l’automobile là où la demande de déplacements est la plus forte. Il peut ainsi compléter et venir alimenter les réseaux de transports ferroviaires, mieux adaptés aux longues distances, et offrir un moyen de transport fiable et performant pour achever la chaîne de déplacements à l’aller et assurer le retour ;
• de même, en développant un réseau TCU performant sur les courtes et moyennes distances (fréquence, fiabilité …) et en étant attentif à la qualité des interconnexions (intermodalité, quai à quai …), on augmente son attractivité pour les déplacements non contraints (achats, loisirs…) en offrant des opportunités de déplacements et en créant un “effet réseau”.

Par ailleurs, les déplacements où l’automobile est la seule solution peuvent être appréhendés de deux manières :

• à travers les marges de progression du taux d’occupation des véhicules particuliers (actuellement 1,04 personne par véhicule pour le travail et 1,08 pour les études), grâce aux outils tels que le covoiturage, l’auto-stop organisé ou encore l’autopartage,
• en organisant le rabattement sur le réseau de transports collectifs urbains, et en développant des solutions de transports mutualisés quand ces derniers sont pertinents.

En savoir plus #BORDURE

• Enjeux de mobilité à l’échelle du bassin de vie de Rouen. Pôle métropolitain CREA – Seine Eure.- AURBSE, 2013
• Mieux comprendre les comportements de mobilité des habitants des espaces périurbains
• Réseau de transports en commun : le témoignage de l’agglomération grenobloise
• Toutes les études de l’agence d’urbanisme dans le thème “Mobilité durable”